L’Europe veut produire davantage de batteries sur son territoire. Mais les constructeurs automobiles jugent le calendrier trop ambitieux. L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) réclame donc un délai supplémentaire. En cause, les nouvelles règles du projet « Made in Europe ».
Présenté en mars 2026, l’Industrial Accelerator Act (IAA) doit renforcer l’industrie européenne. Le texte prévoit notamment des exigences sur l’origine des composants des voitures électriques. L’objectif est de limiter la dépendance aux fournisseurs étrangers, notamment chinois.
Mais pour les constructeurs, l’industrie européenne n’est pas encore prête. Une application trop rapide pourrait renchérir les véhicules électriques. Elle risquerait aussi de freiner leur développement sur le marché européen.
Des règles européennes jugées trop ambitieuses
Le projet « Made in Europe » prévoit de nouvelles conditions pour accéder à certaines aides publiques. Les voitures électriques devraient intégrer une part importante de composants fabriqués en Europe.
Le texte vise notamment les éléments de la chaîne de traction. Les batteries sont directement concernées par ces exigences.
Le calendrier actuel prévoit deux étapes. Six mois après l’adoption du texte, les véhicules devraient intégrer trois composants de batterie d’origine européenne, cellules comprises. Trois ans plus tard, ce nombre passerait à cinq.
L’ACEA demande davantage de temps. Elle souhaite repousser ces échéances à trois et cinq ans après l’adoption du texte.
Les composants concernés sont nombreux. Ils comprennent les cellules, les packs de batteries et les électrolytes. Les matériaux des anodes et des cathodes sont également concernés. Les systèmes de gestion thermique et électronique entrent aussi dans cette catégorie.
Pour les constructeurs, ces exigences sont difficiles à respecter dans les délais prévus. L’Europe doit encore développer ses capacités industrielles. Elle doit aussi réduire ses coûts de production.
Les voitures électriques abordables en première ligne
L’ACEA redoute les conséquences d’une application trop rapide. Les constructeurs pourraient produire moins de voitures électriques à prix abordable.
Le problème est économique. Les batteries représentent une part importante du coût d’un véhicule électrique. Si les composants européens sont plus chers, les prix de vente pourraient augmenter.
Cette hausse risquerait de ralentir la transition vers l’électrique. Elle pourrait également favoriser les marques étrangères, capables de produire à moindre coût.
La situation est d’autant plus délicate que le marché européen progresse rapidement. En France, les voitures électriques à batterie ont représenté 42 % des ventes en septembre 2026, selon les données citées dans l’article d’origine.
À l’échelle de l’Union européenne, elles ont atteint 21,7 % du marché sur les huit premiers mois de l’année. En août, leurs ventes ont progressé de 62,7 % sur un an.
Les constructeurs veulent donc éviter que les nouvelles règles ne freinent cette dynamique. Ils demandent un calendrier plus réaliste pour préserver l’offre de véhicules abordables.
L’Europe dépend encore des batteries asiatiques
Le principal obstacle reste la dépendance aux fournisseurs asiatiques. Des groupes comme le chinois CATL et le sud-coréen LG Chem fournissent une grande partie des batteries utilisées en Europe.
Certains disposent déjà d’usines sur le continent. Mais cela ne signifie pas que toute la chaîne de production est européenne. Les matériaux et les composants essentiels restent souvent importés.
Plusieurs projets industriels européens rencontrent aussi des difficultés. Northvolt, le fabricant suédois de batteries, a fait faillite malgré un contrat avec BMW.
De son côté, Automotive Cells Company (ACC) a commencé à fournir des cellules à Stellantis depuis son usine française. Ses projets d’usines en Allemagne et en Italie restent toutefois suspendus.
Verkor, qui doit fournir des batteries à Renault pour certains modèles Alpine, n’a pas encore démarré sa production selon les informations de l’article d’origine.
Ces difficultés illustrent le défi auquel fait face l’Europe. Construire une usine ne suffit pas. Il faut aussi sécuriser les approvisionnements, maîtriser les technologies et atteindre des coûts compétitifs.
Quatre obstacles à la production européenne
Une étude commandée par l’ACEA à Mobility Global souligne plusieurs limites de la filière européenne.
Des technologies qui évoluent rapidement
Les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) gagnent du terrain. Elles sont généralement moins coûteuses que les batteries nickel-manganèse-cobalt (NMC). Pourtant, une partie des usines européennes prévues a été conçue pour produire des cellules NMC.
Cette évolution oblige les industriels à adapter leurs installations. Elle peut entraîner des investissements supplémentaires.
Des matières premières difficiles à obtenir
L’Europe manque encore de capacités pour produire certains matériaux essentiels. C’est notamment le cas des matériaux actifs utilisés dans les anodes et les cathodes.
Selon l’étude citée, les volumes nécessaires pourraient ne pas être disponibles avant 2038 au plus tôt. Cette échéance souligne l’ampleur du travail à accomplir.
Des coûts de production plus élevés
Les cellules fabriquées en Europe restent plus chères que celles produites en Asie. Cet écart fragilise la compétitivité des industriels européens.
Pour le réduire, les entreprises doivent améliorer leurs procédés. Elles doivent aussi atteindre des volumes de production suffisants.
Des usines qui ne sont pas toutes opérationnelles
Les capacités annoncées ne correspondent pas toujours aux capacités réellement disponibles. Certaines usines sont encore en construction. D’autres projets ont été ralentis ou suspendus.
L’Europe risque donc de manquer de batteries locales au moment où les nouvelles règles entreront en vigueur.
Les fabricants de batteries défendent le projet
Les constructeurs automobiles ne sont pas les seuls acteurs concernés. Les fabricants européens de batteries soutiennent, eux, les exigences du projet « Made in Europe ».
Plusieurs entreprises de la filière ont demandé à la Commission européenne de maintenir ces mesures. Parmi elles figurent ACC, Verkor et Albemarle.
L’organisation environnementale Transport & Environment et l’association Eurobat soutiennent également cette orientation.
Leur objectif est différent de celui des constructeurs automobiles. Les fabricants de batteries estiment qu’une protection réglementaire est nécessaire pour développer une industrie européenne solide.
Sans soutien clair, ils craignent de ne pas pouvoir rivaliser avec les géants asiatiques. Le débat révèle ainsi une fracture au sein même de l’industrie européenne.
Les constructeurs veulent préserver des voitures électriques abordables. Les fabricants de batteries souhaitent sécuriser leurs investissements à long terme.
L’Europe face à un choix stratégique
Le débat autour du projet « Made in Europe » dépasse la seule question des batteries. Il oppose deux priorités : accélérer la transition électrique et protéger l’industrie européenne.
Des règles trop souples pourraient prolonger la dépendance envers l’Asie. À l’inverse, des exigences trop strictes risqueraient d’augmenter les coûts et de ralentir les ventes de voitures électriques.
L’Union européenne doit donc trouver un compromis. Elle devra donner aux industriels le temps de développer leurs capacités, sans renoncer à ses ambitions de souveraineté.
Le calendrier du projet et les exigences finales restent déterminants. La décision influencera les investissements, les prix des véhicules et la place de l’Europe dans la production mondiale de batteries.
L’enjeu est majeur pour l’automobile européenne. Il ne s’agit plus seulement de fabriquer des voitures électriques, mais aussi de maîtriser les technologies qui les rendent possibles.