L’offensive des constructeurs chinois sur le marché automobile européen ne se limite plus à l’importation de voitures chinoises. Les marques venues de Chine investissent désormais directement dans la production locale, une stratégie qui pourrait profondément transformer le paysage industriel du continent au cours des prochaines années.
Selon les estimations actuelles, environ 90 000 voitures chinoises seront assemblées en Europe en 2026. Ce volume pourrait atteindre 1 million de véhicules par an en 2030, puis jusqu’à 1,5 million en 2035. Une progression spectaculaire qui illustre l’accélération de l’implantation industrielle chinoise en Europe.
L’Espagne au cœur de l’offensive chinoise
L’Espagne figure parmi les principaux bénéficiaires de cette nouvelle dynamique industrielle. Plusieurs constructeurs chinois ont déjà choisi le pays pour assembler leurs véhicules et contourner, au moins en partie, les droits de douane appliqués aux modèles importés.
Les modèles des marques Chery, notamment Ebro, Omoda et Jaecoo, sont déjà produits dans la Zone franche de Barcelone.
Leapmotor s’appuie de son côté sur les infrastructures de Stellantis pour assembler ses véhicules électriques dans les usines de Saragosse et de Madrid. Geely travaille également avec Ford sur ses installations valenciennes, tandis que SAIC, propriétaire de MG, prévoit de mettre en service son site de production en Galice à l’horizon 2028.
D’autres projets pourraient encore renforcer cette présence. Santana poursuit ses activités à Linares, dans la province de Jaén, tandis que Changan s’intéresse également au marché industriel espagnol. BYD étudierait pour sa part la possibilité d’implanter une nouvelle usine européenne dans le pays.
Une production européenne qui inquiète
Sur le papier, l’arrivée de ces investissements peut sembler positive pour l’industrie européenne. De nouvelles usines signifient des emplois, une activité économique accrue et une meilleure utilisation de certains sites industriels sous-exploités.
Mais derrière ces annonces se cache une question majeure : quelle part de la valeur de ces voitures sera réellement produite en Europe ?
Les constructeurs chinois utilisent notamment les méthodes CKD et SKD, qui permettent d’importer une grande partie des composants depuis la Chine avant de procéder à l’assemblage final sur le sol européen.
Le risque est donc de voir apparaître des sites davantage comparables à des centres d’assemblage qu’à de véritables usines automobiles intégrées.
Dans ce scénario, les batteries, moteurs, composants électroniques et autres éléments stratégiques continueraient d’être produits en Chine avant d’être expédiés en Europe. L’impact sur les équipementiers européens et sur l’emploi local serait alors nettement plus limité.
L’Europe veut imposer davantage de composants locaux
Pour éviter que l’Europe ne devienne simplement une plateforme d’assemblage pour les constructeurs chinois, les institutions européennes travaillent sur une nouvelle réglementation baptisée Industrial Accelerator Act.
L’objectif serait notamment d’imposer des exigences plus strictes concernant la part de composants produits localement pour qu’un véhicule puisse bénéficier d’une véritable reconnaissance comme produit européen.
Cette évolution pourrait contraindre les constructeurs chinois à renforcer leurs relations avec les fournisseurs européens et à localiser davantage leur chaîne de production.
Les batteries constituent notamment un enjeu stratégique. Des groupes comme BYD disposent d’une chaîne industrielle très intégrée en Chine. Une réglementation imposant davantage de production locale pourrait donc les pousser à fabriquer une partie de leurs batteries et composants directement en Europe.
Un nouveau rapport de force automobile
L’arrivée des constructeurs chinois marque ainsi un changement profond dans l’industrie automobile européenne. Après avoir conquis progressivement le marché avec des véhicules électriques compétitifs, ces marques cherchent désormais à produire directement sur le continent.
Pour les constructeurs historiques, la concurrence ne se limite donc plus aux voitures importées. Elle concerne désormais également la production industrielle, les fournisseurs, les batteries et les technologies embarquées.
L’Europe doit maintenant trouver un équilibre entre l’attractivité de ces investissements étrangers et la protection de sa propre industrie. Avec jusqu’à 1,5 million de voitures chinoises produites chaque année sur le continent à l’horizon 2035, l’enjeu est considérable.
La prochaine bataille automobile européenne pourrait donc se jouer non seulement sur les routes, mais aussi directement à l’intérieur des usines.